الکتریکی‌سازی! فراری از تکنولوژی پشت اولین ماشین برقی‌اش رونمایی کرد

ما نمی‌تونیم بهتون نشون بدیم که اولین فراری برقی چه شکلیه، چون این شرکت جزئیات داخل و بیرون ماشین رو تا سه ماهه اول ۲۰۲۶ مخفی نگه داشته. ولی تو یه جلسه فنی مفصل تو مارانلو ایتالیا، جیانماریا فولجنزی، مدیر ارشد توسعه محصول، فاش کرده که فراری برقی جدید، چهار تا در و چهار تا صندلی داره. این ماشین یه حالت رانندگی کابین-جلو داره و راننده نزدیک به محور جلو قرار می‌گیره، خیلی شبیه به ماشین‌های اسپرت موتور-وسط این خودروساز افسانه‌ای.

یه ظاهر متفاوت

گفته می‌شه ظاهر بیرونی این ماشین برقی جدید، که با همکاری جانی آیو، طراح سابق اپل، و مارک نیوسون، طراح صنعتی استرالیایی، تو شرکت طراحی LoveFrom آیو تو سیلیکون ولی طراحی شده، یه تغییر اساسی نسبت به فرم‌های سنتی و معاصر فراریه. بندتو وینیا، مدیرعامل فراری و یه مدیر سابق حوزه تکنولوژی، اعتراف می‌کونه: «هضم کردنش زمان می‌بره.»

با اینکه خیلی از تولیدکننده‌های ماشین‌های لوکس و با عملکرد بالا دارن از ماشین‌های برقی فاصله می‌گیرن، ولی فراری معتقده که ماشین برقی‌اش—که فعلاً بهش میگن التتریکا، هرچند که این اسم نسخه تولیدی‌اش نخواهد بود—پایگاه مشتری‌های فعلی‌اش رو گسترش میده. وینیا میگه که التتریکا طوری طراحی شده که ماشین راحت‌تری از پوروسانگوئه باشه و برای آدمایی که معمولاً به خریدن فراری فکر نمی‌کنن، جذاب خواهد بود. و اون میگه مشتری‌های فعلی هم به داشتن اولین فراری برقی علاقه نشون دادن. وینیا میگه: «ما می‌خواستیم یه ماشینی بسازیم که خانواده و دوستا بتونن ازش استفاده کنن.» و اضافه می‌کونه که مشتری‌ها گفته بودن یه ماشینی می‌خوان که بزرگتر از یه ماشین اسپرت باشه.

یه سوپراسپرت سنتی نیست

فراری التتریکا از نظر اندازه کلی به پوروسانگوئه موتور V-12 نزدیک خواهد بود و فاصله محوری ۱۱۶.۵ اینچی‌اش فقط ۲.۳ اینچ از مدل «نه-شاسی‌بلند» فراری کوتاه‌تره. اما طراحی کابین-جلو به این معنیه که به احتمال زیاد فضای داخلی خیلی بیشتری از پوروسانگوئه خواهد داشت، مخصوصاً برای سرنشینان عقب. برای یه ماشین چهار در برقی هم نسبتاً سبک خواهد بود و به لطف شاسی آلومینیومی‌اش، وزن خالص پیش‌بینی‌شده‌اش ۵,۰۷۰ پونده. با اینکه حدود ۶۰۰ پوند از پوروسانگوئه سنگین‌تره، ولی التتریکا شتاب صفر تا صد سریع‌تری خواهد داشت و حداکثر سرعت مشابهی (۱۹۳ مایل بر ساعت) هم داره.

وینیا میگه: «این یه سوپراسپرت نیست.» و فولجنزی این ایده رو که فراری باید اولین ماشین برقی‌اش رو اینجوری می‌ساخت، رد می‌کونه. اون میگه: «ساختن کلی اسب بخار با یه موتور برقی راحت و ساده‌ست، ولی به موتورهای بزرگ و یه باتری بزرگ نیاز داری و اون ماشین‌ها حس رانندگی با فیل رو میدن.» اون توضیح میده که چطور تصمیم برای ساختن اولین ماشین برقی فراری به عنوان یه ماشین چندنفره، با تحقیقات داخلی‌ای گرفته شد که می‌گفت وضعیت فعلی تکنولوژی سلول‌های باتری، سود عملکردی کافی‌ای رو نسبت به لاین‌آپ ماشین‌های اسپرت فعلی این شرکت ارائه نمیده. اون میگه: «ولی در مقایسه با GTC4 لوسو و پوروسانگوئه، یه بهبود بزرگ وجود داشت.»

اینم از چیزای دیگه‌ای که در مورد ماشین برقی جدید فراری می‌دونیم:

چهار تا موتور، چهار چرخ متحرک و بیشتر از ۱,۰۰۰ اسب بخار قدرت

فراری التتریکا به یه پیشرانه چهار موتوره مجهز خواهد بود که کاملاً تو مقر اصلی فراری تو مارانلو ساخته شده. این موتورهای برقی، آهن‌رباهاشون تو یه آرایشی به اسم آرایه هالباک چیده شدن، یه تنظیمی که تو پیشرانه‌های فرمول یک فراری استفاده می‌شه و شار مغناطیسی رو به سمت استاتور هدایت می‌کونه تا چگالی گشتاور رو به حداکثر برسونه. دو تا موتور برقی تو محور عقب، هر کدومشون حداکثر ۴۱۶ اسب بخار قدرت و ۲۴۳ پوند-فوت گشتاور تولید می‌کنن، در حالی که دو تا موتور برقی جلویی، که موقع کروز کردن برای افزایش برد جدا می‌شن، هر کدومشون ۱۴۱ اسب بخار قدرت و ۸۹ پوند-فوت گشتاور تولید می‌کنن.

این موتورهای برقی طوری طراحی شدن که تا دورهای خیلی بالایی بچرخن؛ جفت جلویی تا ۳۰,۰۰۰ دور در دقیقه و جفت عقبی تا ۲۵,۵۰۰ دور در دقیقه. این اجازه میده حداکثر سرعت بیشتر از ۱۹۳ مایل بر ساعت باشه، بدون وزن و پیچیدگی اضافی گیربکس دو سرعته‌ای که پورشه و مرسدس بنز برای دادن حداکثر سرعت‌های بالا به ماشین‌های برقی‌شون استفاده می‌کنن. آهن‌رباهای تو موتورهای برقی با غلاف‌های فیبر کربنی نازک، فوق‌العاده سبک و فوق‌العاده قوی سر جاشون نگه داشته شدن، نه فقط به این خاطر که تو حداکثر دور، نیروی گریز از مرکز که روی هر آهن‌ربای سه اونسی تو موتورهای برقی جلویی عمل می‌کونه، معادل سه تنه.

بسته باتری ۱۲۲ کیلووات ساعتی و برد بیشتر از ۳۳۰ مایل

مثل موتورهای برقی، بسته باتری ۱۲۲ کیلووات ساعتی فراری التتریکا هم تو خود ایتالیا ساخته شده. این بسته شامل ۱۵ تا ماژوله که هر کدومشون ۱۴ تا سلول کیسه‌ای دارن. این سلول‌ها از تأمین‌کننده کره‌ای SK On هستن، ولی طراحی و پیکربندی ماژول‌های باتری و همه سیستم‌های الکترونیکی همراهش، کار فراریه.

سیزده تا ماژول زیر کف قرار دارن و دو تای دیگه زیر صندلی عقب، که این یعنی ۸۵ درصد از کل جرم باتری زیر کف قرار داره. این مرکز ثقل ماشین رو ۳.۱ اینچ در مقایسه با پوروسانگوئه موتور بنزینی، پایین میاره.

چیدمان باتری، همراه با موتورها و اینورتر کوچیکتر تو محور جلو، به این معنیه که التتریکا توزیع وزن اسپرت جلو به عقب خواهد داشت و ۴۷ درصد از جرم ماشین روی محور جلو و ۵۳ درصد روی عقب خواهد بود. این باتری طوری طراحی شده که ماژول‌های جداگونه‌اش قابل تعویض باشن و کل باتری، که با ۲۰ تا بست به شاسی وصل شده، می‌تونه در آینده با بهتر شدن مواد شیمیایی که برد و عملکرد بیشتری رو ارائه میدن، به راحتی آپگرید بشه.

سیستم خنک‌کننده باتری شامل یه مجموعه از لوله‌های داخلی و سه تا صفحه خنک‌کننده می‌شه. با اینکه تو خود باتری قرار داره، ولی مدار خنک‌کننده باتری به طور کامل تو سیستم خنک‌کننده اصلی ماشین ادغام شده و جریان‌های خنک‌کننده رو برای بقیه قطعات از جلوی ماشین به عقب و برعکس، شامل می‌شه.

تعلیق فعال و فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب

التتریکا روی سیستم تعلیق فعال نسل ۳ جدید فراری سواره. در اصل، تکاملی از سیستم تعلیق استفاده شده تو پوروسانگوئه و F80، سیستم نسل ۳ یه گام ۲۰ درصد بلندتر روی پیچ ساچمه‌ای بازچرخشی با موتور برقی داره که تو قلب هر کمک‌فنر قرار داره. این گام بلندتر به این معنیه که اینرسی کمتری از سطح جاده به تعلیق منتقل می‌شه و کیفیت سواری رو بهتر می‌کونه، ولی موتورهای برقی‌ای که برای چرخوندن پیچ‌های ساچمه‌ای تو جهت مخالف استفاده می‌شن، اونقدر سریع واکنش نشون میدن که کنترل خوب بدنه رو تضمین کنن.

سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب می‌تونه هر چرخ عقب رو به طور مستقل حداکثر ۲.۱۵ درجه بچرخونه؛ در خلاف جهت چرخ‌های جلو برای بهتر کردن چابکی تو سرعت پایین یا در جهت چرخ‌های جلو برای بهتر کردن پایداری تو سرعت بالا. ترمزهای کربن-سرامیکی، با روتورهای ۱۵.۴ اینچی جلو و ۱۴.۶ اینچی عقب، استاندارد هستن، هرچند که حتی تو رانندگی نسبتاً اسپرت جاده‌ای هم خیلی استفاده نمی‌شن، چون پیشرانه التتریکا تا ۰.۶۸ g ترمز احیاکننده با برداشتن پا از روی پدال ارائه میده.

این چهار تا موتور برقی، که توسط اینورترهای سیلیکون-کاربیدی با عملکرد بالای ساخت خود فراری نظارت می‌شن، اجازه توزیع گشتاور رو تو محورهای جلو و عقب میدن. این، با ترکیب شدن با تعلیق فعال و فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب، التتریکا رو به اولین فراری تاریخ تبدیل می‌کونه که تو اون نیروهای عمودی، جانبی و طولی می‌تونن تو هر چرخ به طور جداگونه کنترل بشن. فولجنزی میگه: با همه خروجی‌های پیشرانه و سیستم‌های دینامیکی که توسط یه کامپیوتر واحد نظارت می‌شن، التتریکا سبک‌تر و خیلی چابک‌تر از اندازه و جرمش به نظر میاد. اون با یه لبخند میگه: «هندلینگ این ماشین، راستش رو بخواید، باورنکردنیه.»

یه فرمون با دو تا مانتینو و پدل‌های پشتش

فرمون التتریکا دو تا مانتینو خواهد داشت. مثل مدل‌های موتور بنزینی معمولی فراری، مانتینوی سمت راست فرمون برای انتخاب تنظیمات سیستم‌های کنترل دینامیک ماشین استفاده می‌شه. تو التتریکا، تنظیمات از حالت یخ، که پایداری رو به حداکثر می‌رسونه و چهار چرخ متحرک رو برای شرایط با چسبندگی خیلی کم حفظ می‌کونه، تا حالت ESC-Off، که تو اون فقط تعلیق فعال و توزیع گشتاور محور جلو فعال هستن و موتورهای برقی عقب رو آزاد میذارن تا با دریفت‌های دودی از پیچ‌ها عبور کنن، متغیره. التتریکا همچنین یه حالت جدید Dry رو هم معرفی می‌کونه. این حالت که برای رانندگی روزمره طراحی شده، بین حالت‌های سنتی Wet و Sport قرار می‌گیره.

سمت چپ، eManettino جدید قرار داره، که تنظیمات معماری انرژی ماشین رو کنترل می‌کونه. خروجی پیشرانه، تعداد محورهای محرک (دیفرانسیل عقب یا چهار چرخ متحرک) و حداکثر عملکرد موجود، بسته به اینکه کدوم یکی از این سه تا حالت انتخاب بشه، فرق می‌کونه.

پدل‌های پشت فرمون به راننده‌ها اجازه میدن بین پنج تا سطح قدرت و گشتاور جابجا بشن و اون سطح‌ها هر بار که پدل سمت راست کلیک می‌شه، به طور متوالی زیاد می‌شن. موقع ترمز کردن، از پدل سمت چپ می‌شه برای تکرار رفتار یه اثر ترمز موتوری به تدریج شدیدتر استفاده کرد. فراری به این سیستم میگه Torque Shift Engagement.

یه صدای ماشین برقی اصیل برای کمک به رانندگی بهتر شما

فراری میگه که صدا، همراه با شتاب طولی و جانبی قوی، تعویض دنده‌های سریع و ترمز قاطع، یکی از عوامل کلیدی تو ارائه هیجان رانندگیه. ولی همونطور که بقیه خودروسازها فهمیدن، کمتر راننده‌ای صداهای مصنوعی‌ای رو که برای پنهان کردن صدای ضعیف پیشرانه‌های ماشین‌های برقی استفاده می‌شن، هیجان‌انگیز می‌دونه. اما مهندسای فراری به جای اینکه این واقعیت رو که التتریکا اولین ماشین از مارانلوئه که موتور بنزینی نداره، پنهان کنن، تصمیم گرفتن جشنش بگیرن.

التتریکا یه سیستم تقویت صدای منحصر به فرد داره که از یه سنسور لرزش تو محور عقب برای برداشتن و تقویت فرکانس‌هایی که پیشرانه موقع شتاب گرفتن و کم کردن سرعت راننده تولید می‌کونه، استفاده می‌کونه. آنتونیو پالرمو، مهندس صدا، که تو اوقات فراغتش هم گیتارهای گیبسون و هم فندر می‌زنه و طرفدار گیتاریست‌های افسانه‌ای راک مثل جیمی هندریکس، دیو گیلمور از پینک فلوید و جیمی پیج از لد زپلینه، میگه که این کانسپت خیلی شبیه به چیزیه که تو گیتارهای برقی استفاده می‌شه.

پالرمو میگه: «ما داریم به اولین فراری برقی صدا میدیم. ما داریم اجازه میدیم قطعات موتور برقی خودشون حرف بزنن.» تیم پالرمو فرکانس‌های آزاردهنده‌ای رو که معمولاً با پیشرانه‌های برقی مرتبطن، مثل صدای چرخ‌دنده‌ها، حذف کردن، ولی اون میگه صداهایی که راننده‌ها می‌شنون، در غیر این صورت، صدای واقعی کار کردن موتورهای برقی خواهد بود، تا حدی که حتی می‌تونن بفهمن کی موتورهای چپ و راست دارن سطح‌های مختلفی از گشتاور رو ارائه میدن.

پالرمو میگه: «این صدا اصیل و کاربردی خواهد بود و به طور طبیعی تغییر می‌کونه، چون به طور طبیعی داره اتفاق میفته. این ماشین با راننده ارتباط برقرار می‌کونه.» در مورد اینکه کی مشتری‌های فراری واقعاً می‌تونن با این ماشین ارتباط برقرار کنن، اونا باید اوایل سال آینده اولین نگاه رو بهش بندازن و اولین تحویل‌ها هم برای اواخر سال ۲۰۲۶ انتظار میره.

لینک منبع